Закон 259 ФЗ

Федеральный закон «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» от 08.11.2007 N 259-ФЗ (последняя редакция)

8 ноября 2007 года N 259-ФЗ
РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН УСТАВ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА И ГОРОДСКОГО НАЗЕМНОГО ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА Принят Государственной Думой 18 октября 2007 года Одобрен Советом Федерации 26 октября 2007 года

Список изменяющих документов

(в ред. Федеральных законов от 21.04.2011 N 69-ФЗ, от 06.11.2011 N 296-ФЗ, от 14.06.2012 N 78-ФЗ, от 28.07.2012 N 131-ФЗ, от 03.02.2014 N 15-ФЗ, от 01.12.2014 N 419-ФЗ, от 20.04.2015 N 102-ФЗ, от 13.07.2015 N 248-ФЗ, от 03.07.2016 N 258-ФЗ, от 30.10.2018 N 386-ФЗ, от 18.03.2020 N 59-ФЗ) (см. Обзор изменений данного документа)

  • Глава 1. Общие положения
    • Статья 1. Предмет регулирования
    • Статья 2. Основные понятия, используемые в настоящем Федеральном законе
    • Статья 3. Правила перевозок пассажиров и багажа, грузов
    • Статья 3.1. Государственный надзор в области автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта
    • Статья 3.2. Особенности лицензирования деятельности по перевозкам пассажиров и иных лиц автобусами
    • Статья 4. Виды сообщения
    • Статья 5. Виды перевозок пассажиров и багажа
    • Статья 6. Путевые листы
    • Статья 7. Требования к оформлению и оборудованию транспортных средств и объектов транспортной инфраструктуры
    • Статья 7.1. Требование о наличии на транспортном средстве копии уведомления о начале осуществления отдельных видов деятельности
  • Глава 2. Перевозки грузов
    • Статья 8. Заключение договора перевозки груза
    • Статья 9. Предоставление транспортных средств, контейнеров для перевозок грузов
    • Статья 10. Предъявление и прием груза для перевозки
    • Статья 11. Погрузка грузов в транспортные средства, контейнеры и выгрузка грузов из них
    • Статья 12. Определение массы груза
    • Статья 13. Пломбирование транспортных средств, контейнеров
    • Статья 14. Сроки доставки груза
    • Статья 15. Выдача груза
    • Статья 16. Хранение груза в терминале перевозчика
    • Статья 17. Очистка транспортных средств, контейнеров
    • Статья 18. Перевозка груза с сопровождением представителя грузовладельца, перевозка груза, в отношении которого не ведется учет движения товарно-материальных ценностей
  • Глава 3. Регулярные перевозки пассажиров и багажа
    • Статья 19. Виды регулярных перевозок пассажиров и багажа
    • Статья 20. Заключение договора перевозки пассажира
    • Статья 21. Перевозки детей, следующих вместе с пассажиром
    • Статья 21.1. Перевозка и особенности обслуживания пассажиров из числа инвалидов
    • Статья 22. Перевозка багажа, провоз ручной клади транспортным средством, осуществляющим регулярные перевозки пассажиров и багажа
    • Статья 23. Возврат пассажиру стоимости проезда, перевозки багажа, провоза ручной клади в междугородном сообщении
    • Статья 24. Продажа билетов
    • Статья 25. Возврат забытых вещей
    • Статья 26. Права пассажира при пользовании услугами, предоставляемыми на объектах транспортной инфраструктуры
  • Глава 4. Перевозки пассажиров и багажа по заказам
    • Статья 27. Заключение договора фрахтования транспортного средства для перевозки пассажиров и багажа по заказу
    • Статья 28. Определение маршрута перевозки пассажиров и багажа по заказу
    • Статья 29. Отказ от исполнения договора фрахтования транспортного средства для перевозки пассажиров и багажа по заказу или изменение такого договора
    • Статья 30. Перевозка багажа, провоз ручной клади транспортным средством, предоставляемым для перевозки пассажиров по заказу
  • Глава 5. Перевозки пассажиров и багажа легковыми такси
    • Статья 31. Заключение договора фрахтования легкового такси для перевозки пассажиров и багажа
    • Статья 32. Отказ фрахтовщика от исполнения договора фрахтования легкового такси для перевозки пассажиров и багажа или изменение такого договора
    • Статья 33. Перевозка багажа, провоз ручной клади легковым такси
  • Глава 6. Ответственность перевозчиков, фрахтовщиков, грузоотправителей, грузополучателей, пассажиров, фрахтователей
    • Статья 34. Ответственность перевозчика, фрахтовщика
    • Статья 35. Ответственность грузоотправителя, грузополучателя, фрахтователя, пассажира
    • Статья 36. Основания освобождения перевозчика, фрахтовщика, грузоотправителя, грузополучателя, фрахтователя от ответственности
    • Статья 36.1. Ответственность за нарушение правил перевозок пассажиров и багажа легковым такси и перевозок пассажиров и багажа по заказу
    • Статья 37. Недействительность соглашений
  • Глава 7. Акты, претензии, иски
    • Статья 38. Акты
    • Статья 39. Порядок предъявления претензий к перевозчикам, фрахтовщикам
    • Статья 40. Порядок рассмотрения претензий к перевозчикам, фрахтовщикам
    • Статья 41. Порядок предъявления исков к перевозчикам, фрахтовщикам
    • Статья 42. Срок исковой давности
  • Глава 8. Заключительные положения
    • Статья 43. Порядок применения настоящего Федерального закона
    • Статья 44. Вступление в силу настоящего Федерального закона

Открыть полный текст документа

Содержание

Федеральный закон «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» от 08.11.2007 N 259-ФЗ (ред. от 18.03.2020)

8 ноября 2007 года N 259-ФЗ

РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ

УСТАВ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА
И ГОРОДСКОГО НАЗЕМНОГО ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА

Принят Государственной Думой 18 октября 2007 года
Одобрен Советом Федерации 26 октября 2007 года

Глава 1. Общие положения

Статья 1. Предмет регулирования

Статья 2. Основные понятия, используемые в настоящем Федеральном законе

Статья 3. Правила перевозок пассажиров и багажа, грузов

Статья 3.1. Государственный надзор в области автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта

Статья 3.2. Особенности лицензирования деятельности по перевозкам пассажиров и иных лиц автобусами

Статья 4. Виды сообщения

Статья 5. Виды перевозок пассажиров и багажа

Статья 6. Путевые листы

Статья 7. Требования к оформлению и оборудованию транспортных средств и объектов транспортной инфраструктуры

Статья 7.1. Требование о наличии на транспортном средстве копии уведомления о начале осуществления отдельных видов деятельности

Глава 2. Перевозки грузов

Статья 8. Заключение договора перевозки груза

Статья 9. Предоставление транспортных средств, контейнеров для перевозок грузов

Статья 10. Предъявление и прием груза для перевозки

Статья 11. Погрузка грузов в транспортные средства, контейнеры и выгрузка грузов из них

Статья 12. Определение массы груза

Статья 13. Пломбирование транспортных средств, контейнеров

Статья 14. Сроки доставки груза

Статья 15. Выдача груза

Статья 16. Хранение груза в терминале перевозчика

Статья 17. Очистка транспортных средств, контейнеров

Статья 18. Перевозка груза с сопровождением представителя грузовладельца, перевозка груза, в отношении которого не ведется учет движения товарно-материальных ценностей

Глава 3. Регулярные перевозки пассажиров и багажа

Статья 19. Виды регулярных перевозок пассажиров и багажа

Статья 20. Заключение договора перевозки пассажира

Статья 21. Перевозки детей, следующих вместе с пассажиром

Статья 21.1. Перевозка и особенности обслуживания пассажиров из числа инвалидов

Статья 22. Перевозка багажа, провоз ручной клади транспортным средством, осуществляющим регулярные перевозки пассажиров и багажа

Статья 23. Возврат пассажиру стоимости проезда, перевозки багажа, провоза ручной клади в междугородном сообщении

Статья 24. Продажа билетов

Статья 25. Возврат забытых вещей

Статья 26. Права пассажира при пользовании услугами, предоставляемыми на объектах транспортной инфраструктуры

Глава 4. Перевозки пассажиров и багажа по заказам

Статья 27. Заключение договора фрахтования транспортного средства для перевозки пассажиров и багажа по заказу

Статья 28. Определение маршрута перевозки пассажиров и багажа по заказу

Статья 29. Отказ от исполнения договора фрахтования транспортного средства для перевозки пассажиров и багажа по заказу или изменение такого договора

Статья 30. Перевозка багажа, провоз ручной клади транспортным средством, предоставляемым для перевозки пассажиров по заказу

Глава 5. Перевозки пассажиров и багажа легковыми такси

Статья 31. Заключение договора фрахтования легкового такси для перевозки пассажиров и багажа

Статья 32. Отказ фрахтовщика от исполнения договора фрахтования легкового такси для перевозки пассажиров и багажа или изменение такого договора

Статья 33. Перевозка багажа, провоз ручной клади легковым такси

Глава 6. Ответственность перевозчиков, фрахтовщиков, грузоотправителей, грузополучателей, пассажиров, фрахтователей

Статья 34. Ответственность перевозчика, фрахтовщика

Статья 35. Ответственность грузоотправителя, грузополучателя, фрахтователя, пассажира

Статья 36. Основания освобождения перевозчика, фрахтовщика, грузоотправителя, грузополучателя, фрахтователя от ответственности

Статья 36.1. Ответственность за нарушение правил перевозок пассажиров и багажа легковым такси и перевозок пассажиров и багажа по заказу

Статья 37. Недействительность соглашений

Глава 7. Акты, претензии, иски

Статья 38. Акты

Статья 39. Порядок предъявления претензий к перевозчикам, фрахтовщикам

Статья 40. Порядок рассмотрения претензий к перевозчикам, фрахтовщикам

Статья 41. Порядок предъявления исков к перевозчикам, фрахтовщикам

Статья 42. Срок исковой давности

Глава 8. Заключительные положения

Статья 43. Порядок применения настоящего Федерального закона

Статья 44. Вступление в силу настоящего Федерального закона

Транспортная компания «Шелковый путь»

Как выставить счет за простой автотранспорта

Штраф за простой автотранспорта — это сумма компенсации, исчисляемая за задержку транспортного средства вне допустимых нормативов. Разберемся, какие нормы установлены законодательством в 2020 году и как правильно оформить и рассчитать сумму компенсации.

Правовое регулирование вопроса

Нормы законодательного регулирования в части задержек автотранспорта установлены в нескольких законодательных актах. В частности, статья 794 ГК РФ устанавливает право перевозчика привлечь грузоотправителя к ответственности.

Причинами взысканий могут стать задержки грузов, неиспользование поданного транспорта по иным причинам. Нормативы и порядок взыскания определяются в индивидуальном порядке, в соответствии с уставами и кодексами компаний, и по соглашению сторон, в соответствии с договорами и контрактами.

Помимо ГК РФ, вопрос урегулирован и в Федеральном законе № 259-ФЗ от 08.11.2007. П. 4 ст. 35 закона устанавливает юридическую ответственность как грузоотправителя, так и грузополучателя.

Понятие и нормы простоя

Простой транспортного средства можно охарактеризовать следующими признаками:

  1. Задержка транспорта может быть только в период загрузки или разгрузки товаров, продукции и иных категорий грузов. Ответственность определяется условиями договора между сторонами. На общих основаниях за погрузку отвечает грузоотправитель, а за разгрузку — грузополучатель. Но если за погрузку и разгрузку отвечает перевозчик, то претензии должны быть выставлены в его адрес.
  2. Простой транспорта по факту — это задержка, то есть неисполнение или просрочка исполнения исполнителем сроков поставки и иных договоренностей, закрепленных контрактом или соглашением. Следует понимать, что время необходимой стоянки, заправки, технического обслуживания не может быть включено в период задержки; нормативный простой транспортного средства под погрузкой также не учитывается.
  3. За фактическое время задержки предусмотрены штрафные санкции. Размер штрафа определяется договором и исчисляется за каждый час задержки. Если в договоре между сторонами отсутствуют условия об оплате простоя, то исчисление производится по нормативам, закрепленным в законе № 259-ФЗ.

Регламентированные нормы неустоек закреплены в п. 4 ст. 35 закона № 259-ФЗ. За простой при городском и пригородном сообщении штраф взимается в размере 5% от провозной платы. При междугородном сообщении — 1% от среднесуточной провозной платы, если иное не предусмотрено условиями контракта.

Если срок поставки в договоре не обозначен, то задержку рассчитывают по ст. 63 Правил перевозки грузов. В соответствии с ними, каждые 300 километров приравниваются к одним суткам простоя.

Основания для взыскания штрафов

Прежде чем говорить о сумме штрафа, необходимо обозначить ответственных лиц. Это намного проще, если условия закреплены в договоре. Но не всегда стороны оговаривают нормативы ответственности за задержку транспортных средств.

Что с кого удерживать: кому, какие штрафы положены?

Основание

Сторона, ответственная за нарушение

Ссылка на НПА

Груз не предъявлен для перевозки

Ответственность налагается на грузоотправителя

П. 4, 5 ст. 10 и п. 1 ст. 35 закона № 259-ФЗ

Отсутствие отметок, указаний и мер предосторожности к перевозке груза в транспортной накладной

Штрафные санкции предусмотрены для грузоотправителя

П. 3 ст. 35 закона № 259-ФЗ

Простой автомобиля под погрузкой, выгрузкой

За загрузку товаров, продукции, грузов отвечает грузоотправитель

П. 4 и 5 ст. 35 закона № 259-ФЗ

За разгрузку несет ответственность грузополучатель

Нельзя взыскать неустойку, если задержка спровоцирована из-за обстоятельств, не зависящих от сторон. Например, возникли обстоятельства непреодолимой силы: были введены ограничения или запрет движения транспортных средств.

Пример расчета штрафа

ООО «Перевозка» обязуется поставить товары из пункта А в пункт Б за 4 календарных дня в адрес ООО «Весна». Поставка отнесена к категории междугороднего сообщения. Стоимость доставки — 100 000 рублей. Задержка составила 60 часов.

Порядок, как рассчитывается неустойка за простой автотранспорта, можно сформулировать в виде трех шагов:

  1. Высчитываем сумму среднесуточной провозной платы. Для этого общую стоимость доставки делим на срок поставки: 100 000 руб. / 4 дня = 25 000 рублей в сутки.
  2. Исчисляем размер неустойки. Для этого сумму среднесуточной провозной стоимости умножаем на норму простоя и количество часов задержки. Норму простоя определяем в зависимости от категории транспортного сообщения (городской и пригородный — 5%, междугородний — 1%).

Неустойка за простой транспорта по вине заказчика: 25 000 × 1% × 60 часов = 15 000 рублей. ВАЖНО! Как быть с НДС? Начислите налог на добавленную стоимость на сумму неустойки. Представители Минфина однозначно заявили, что НДС должен быть начислен с суммы штрафов, так как эта оплата связана с предоставлением облагаемых услуг. Позиция чиновников закреплена в Письме Минфина России от 01.04.2014 № 03-08-05/14440.

Отметим, что суды занимают иную позицию и считают, что НДС с неустойки начислять не нужно (Постановления Арбитражного суда Поволжского округа от 01.12.2014 № Ф06-17838/2013, ФАС Московского округа от 25.04.2012 № А40-71490/11-107-305). Но ФНС не принимает доводы к учету, и придется оспаривать свою позицию через суд.

Итак, третьим пунктом алгоритма будет начисление НДС:

15 000 × 20% = 3000 рублей.

Вывод:

ООО «Весна» вправе истребовать неустойку в ООО «Перевозка» в сумме 18 000 рублей за 60 часов задержки.

Документальное оформление простоя

Фактическая задержка транспорта при перевозках отражается в транспортных накладных, путевых листах и иной сопроводительной документации. Следовательно, дополнительной документации не требуется. Период задержки будет отражен в первичке. И этой информации достаточно для расчета и выставления штрафа.

По условиям договора между сторонами перевозки может быть оформлен специальный акт о простое. Унифицированной формы документа не предусмотрено. Но компании могут определить форму в качестве приложения к договору. В таком случае следует оформлять только утвержденный бланк. В остальных случаях допускается оформить акт в произвольной форме.

Специальных требований к формуляру нет. В акте раскройте следующую информацию:

  1. Сведения о перевозчике, грузоотправителе и грузополучателе. А также обозначьте реквизиты иных участников сделки, в соответствии с условиями договора (при наличии).
  2. Ф.И.О. и должность лица, составившего акт.
  3. Реквизиты договора, на основании которого осуществлялась поставка.
  4. Пункт отправления и пункт назначения.
  5. Наименование товара, продукции, груза, отправленного по договору. Обозначьте объем, вес, иные характеристики.
  6. Стоимость услуг доставки для расчета суммы неустойки.
  7. Сведения о транспортном средстве, которое было подано для загрузки, выгрузки.
  8. Пункт, в котором произошла задержка транспортного средства.
  9. Причины простоя.
  10. Конкретное время задержки.

Акт должен быть подписан обеими сторонами. То есть документ подписывает представитель грузоотправителя и грузополучателя.

Образец акта

Как выставить счет

С основанием и расчетом неустойки разобрались. Теперь определим, как выставить счет за простой автотранспорта. Используйте унифицированные формы счета либо иные формуляры, утвержденные в учетной политике компании. Обязательно отразите в документе:

  1. Платежные реквизиты компании получателя. Проверьте, чтобы в документе не было ошибок. Иначе деньги не поступят на расчетный счет.
  2. Сведения о поставщике и покупателе. Распишите реквизиты сторон, в соответствии с договором поставки, доставки.
  3. Основание — пропишите реквизиты договора. Также укажите акт о простое.
  4. Наименование взимаемого платежа. Например, простой автомобиля по вине заказчика.
  5. Впишите сумму штрафа, в соответствии с расчетом. Выделите НДС.

Счет должен подписать руководитель и главбух. Подробная инструкция — в отдельной статье: «Как без ошибок составить счет на оплату».

Образец счета

Бухгалтерский учет

Отразите в бухгалтерском учете следующие проводки по начислению неустойки за простой транспорта:

Операция

Дебет

Кредит

Признана претензия на неустойку за задержку транспортного средства от контрагента

91-2 «Прочие расходы»

76-2 «Расчеты по претензиям»

Отражена оплата неустойки

50 — наличными деньгами

51 — безналичным перечислением

Скачать образец счета за простой транспортного средства

Скачать образец акта

Транспортные уставы и кодексы как итог систематизации: теоретические аспекты

Рузанова Валентина Дмитриевна, заведующая кафедрой гражданского и предпринимательского права, профессор кафедры гражданского и предпринимательского права Самарского государственного университета, кандидат юридических наук, доцент.

Статья посвящена анализу особенностей транспортных уставов и кодексов как результата систематизации. На основе исследования сущности отраслевой и комплексной кодификации делается вывод о том, что указанные нормативные правовые акты не приобретают собственно качеств кодекса, а являются специфическими комплексными законами, составляющими основу соответствующей сферы законодательства. Вместе с тем, по мнению автора, поскольку в литературе транспортные уставы и кодексы традиционно именуются кодификационными актами, допустимо использовать указанный термин для их характеристики, памятуя о том, что они являются итогом именно комплексной, а не отраслевой кодификации.

Ключевые слова: отраслевая кодификация, комплексная кодификация, кодификационный акт, общая часть кодекса, транспортные уставы и кодексы, комплексный закон.

Transport charters and codes as a result of systematization: theoretical aspects

V.D. Ruzanova

Транспортное законодательство сегодня представляет собой обширный законодательный массив, который состоит из нормативных правовых актов различной юридической силы, включающих разноотраслевые нормы. Как справедливо подчеркивается в юридической литературе, транспортное законодательство является одним из наиболее стабильных и систематизированных комплексных отраслей российского законодательства <1>. Действительно, многие правовые конструкции, применяемые в настоящее время в области перевозок, были разработаны еще в советский период времени и до сих пор не утратили своего значения. «Само появление и существование комплексных нормативных актов и комплексных отраслей законодательства, — пишет В.Ф. Яковлев, — есть результат взаимодействия различных отраслей права в регулировании отношений определенной сферы общественной жизни» <2>.

<1> Вайпан В.А. Правовое регулирование транспортной деятельности // Право и экономика. 2012. N 6. С. 26.
<2> Гражданское право в системе права // Яковлев В.Ф. Избранные труды. М.: Статут, 2012. Т. 2: Гражданское право: история и современность. Кн. 1. С. 755.

В состав этой отрасли законодательства входят транспортные уставы и кодексы, принятые в форме федеральных законов, а также подзаконные нормативные правовые акты (правила, инструкции и т.п.). Сегодня систематизация транспортного законодательства идет по пути издания отдельных законов, регламентирующих относительно самостоятельные группы отношений в зависимости от вида транспорта (железнодорожный, морской, внутренний водный, воздушный и автотранспорт), нормы которых в части гражданско-правового регулирования основываются на положениях главы 40 ГК РФ.

В доктрине даются различные оценки транспортным уставам и кодексам как результатам систематизации. Наиболее распространенной является их квалификация как кодификационных актов, что означает придание им качества итога кодификации <3>. Полагаем, что для решения данного вопроса необходимо остановиться на теоретических разработках, касающихся определения пределов использования кодификации как формы систематизации законодательства. В ретроспективном ключе можно отметить, что в советской литературе была выдвинута идея об отраслевой природе кодификации, которая не получила широкой поддержки <4>. Высказывалась и промежуточная позиция, сторонники которой полагали, что кодификация законодательства тем совершеннее, чем больше она соответствует действующей системе права. На основе этого тезиса признавалась возможность создания для практических нужд специализированных и комплексных кодексов, однако считалось целесообразным при комплексной кодификации подразделять весь нормативный материал по отраслям права. Такого рода систематизация, по их мнению, была бы более совершенной и значительно облегчила бы пользование кодификационными актами <5>. Отметим, что в литературе советского периода в качестве типичного примера комплексной кодификации приводились именно акты законодательства о транспорте (транспортные уставы и кодексы), которые рассматривались как основа самостоятельной комплексной отрасли законодательства <6>. Так, М.С. Орданский, говоря о правовом регулировании в сфере железнодорожного транспорта, рассматривал издание комплексных нормативных актов в этой области как «весьма прогрессивное явление законодательства», ибо это, по его мнению, «способствует ликвидации разноотраслевых нормативных актов, зачастую дублирующих одни и те же положения» <7>. Автор высказывал мысль о необходимости осуществления кодификации железнодорожного законодательства.

<3> См., например: Калмыков Ю.Х. О Гражданском кодексе Российской Федерации // Цивилистические записки / Под науч. ред. В.А. Рыбакова, А.Я. Гришко. М.: Юрист, 2004. Вып. 5: Проблемы кодификации гражданского законодательства в Российской Федерации. С. 21; Вайпан В.А. Указ. соч. С. 26.
<4> Генкин Д.М. К вопросу о системе советского социалистического права // Советское государство и право. 1956. N 9. С. 91.
<5> Теоретические вопросы систематизации советского законодательства / Под ред. С.Н. Братуся и И.С. Самощенко. М.: Госюриздат, 1962. С. 241, 257.
<6> Система советского законодательства / Под ред. И.С. Самощенко. М.: Юрид. лит., 1980. С. 58 — 59 (авт. главы С.Н. Братусь).
<7> Орданский М.С. Избранные труды: Сб. науч. тр. Уфа: РИЦ БашГУ, 2011. С. 51.

Можно сказать, что в настоящее время многие авторы допускают возможность (в тех или иных формах и пределах) комплексной кодификации. Так, по мнению Е.А. Суханова, законодательство, регулирующее хозяйственную деятельность, может подвергаться систематизации в формах инкорпорации или консолидации, но не кодификации: последняя, как правило, носит отраслевой характер, а межотраслевая комплексная кодификация применяется в отдельных узких сферах хозяйственной деятельности, например в транспортной или в банковской <8>.

<8> Суханов Е.А. О проблемах становления и развития российского частного права // Цивилистические записки: Межвуз. сб. науч. тр. М.: Статут; Екатеринбург: Ин-т частного права, 2004. Вып. 3: К 80-летию С.С Алексеева. С. 46.

С самых широких позиций к пониманию кодификации подходит Е.В. Блинкова. Она полагает, что, во-первых, результатом кодификации могут быть не только кодексы, но и положения, уставы и другие акты, если в них формулируются нормы, регулирующие наиболее важные, принципиальные вопросы общественной жизни, определяющие нормативные основы той или иной отрасли (института) законодательства, а объектом регулирования выступает достаточно обширная сфера общественных отношений, и во-вторых, кодификация может быть не только отраслевой (формой систематизации отрасли права, например, Гражданский кодекс РФ, Уголовный кодекс РФ и др.), но и подотраслевой (в качестве примера приводятся утратившие ныне силу Закон об авторском праве и смежных правах, Патентный закон РФ и др.), институциональной (транспортные уставы и кодексы), а в некоторых случаях и межотраслевой (Воздушный кодекс, Лесной кодекс и др.) <9>.

<9> Блинкова Е.В. Кодификация энергетического законодательства в России // Цивилистические записки. М.: Юрист, 2004. Вып. 5: Проблемы кодификации гражданского законодательства в Российской Федерации / Под науч. ред. В.А. Рыбакова, А.Я. Гришко. С. 46.

В литературе приводятся различные классификации кодифицированных нормативных правовых актов. В частности, С.С. Алексеев в свое время выделял Общесоюзные основы (Основные начала) и республиканские кодексы; обособленные кодифицированные акты (положения, уставы и др.); Свод законов Союза ССР и союзных республик. Он также предлагал унифицировать названия кодифицированных нормативных актов и применять конкретные названия к определенным видам таких актов («кодексы», «уставы», «положения») <10>. Вместе с тем ученый подчеркивал, что кодифицированные акты — это не просто результат систематизации юридических норм, но прежде всего итог одного из важнейших видов правотворчества, существенными отличительными чертами которого являются нормативные обобщения, формулирование общих норм <11>. С.В. Поленина транспортные уставы и кодексы называет активными центрами, возглавляющими соответствующие подотрасли законодательства <12>.

<10> Алексеев С.С. Общая теория социалистического права: Учеб. пособие. Свердловск: Сред.-Урал. кн. изд-во, 1966. Вып. 3: Правовые акты. С. 146 — 149. Отметим, что автор использует термин «кодифицированные нормативные акты», а не «кодификационные».
<11> Алексеев С.С. Проблемы теории права: Курс лекций: В 2 т. Свердловск, 1973. Т. 2. С. 55.
<12> Поленина С.В. Теоретические проблемы системы советского законодательства. М.: Наука, 1979. С. 69.

Весьма интересным является сравнение отраслевых и комплексных кодификационных актов в т.н. структурно-формальном аспекте, т.е. с точки зрения их структуры (содержания и расположения в нем статей). В юридической литературе неоднократно подчеркивалось, что кодификационный акт, как правило, отличается большим объемом и сложной структурой. Так, Л.С. Галесник, характеризуя внутренние структурные особенности отраслевого кодекса, в свое время отмечал: «Кодекс является единственным законодательным актом и одновременно сборником законов по определенной отрасли права; нормы, образующие кодекс и изложенные в его статьях, должны быть расположены в строгой последовательности по тщательно продуманной системе, отражающей внутреннюю структуру данной отрасли права, каждая статья кодекса имеет самостоятельное значение, и в то же время есть составная часть, звено в общей цепи норм, образующих кодекс…» <13>. Теоретические разработки в этом направлении в первую очередь касались принципиальных вопросов формирования общей и особенной частей отраслевых кодексов <14>. Именно наличие общей части, по мнению большинства авторов, является характерной чертой отраслевого кодекса, отличающей его от комплексного. «Общие нормы, — пишет С.С Алексеев, — выраженные в кодифицированном акте, закрепляют юридические особенности данной отрасли, подотрасли, правового института. А это и придает особую юридическую силу кодификационным актам» <15>.

<13> Галесник Л.С. Теоретические вопросы кодификации советского законодательства // Вопросы кодификации советского законодательства: Сб. ст. Свердловск, 1957. С. 7.
<14> См., например: Алексеев С.С. Советское право как система: методолог. принципы исслед. // Советское государство и право. 1974. N 7. С. 15; Алексеев С.С. Структура советского права. М., 1975. С. 63; Иоффе О.С. Общая часть и систематизация хозяйственного законодательства // Советское государство и право. 1974. N 10. С. 82 — 83.
<15> Алексеев С.С. Проблемы теории права: Курс лекций: В 2 т. Т. 2. С. 55.

В цивилистической доктрине применительно к различным этапам кодификации гражданского законодательства весьма активно обсуждались проблемы структуры (системы) основополагающих кодификационных актов гражданского законодательства (Основ, гражданских кодексов), в т.ч. и вопросы их Общей и Особенной частей <16>. Интересно отметить, что А.В. Венедиктов в свое время выступал против включения в состав Гражданского кодекса СССР Общей части, считая, что нормы кодекса «должны быть сгруппированы так, чтобы обращающийся к кодексу получил ответ на интересующий его вопрос по возможности в главе, регулирующей определенную группу отношений» <17>.

<16> См., например: Красавчиков О.А. Вопросы системы Особенной части ГК РСФСР // Вопросы кодификации советского законодательства: Сб. ст. Свердловск, 1957. С. 121 — 122; Иоффе О.С. Указ. соч. С. 82 — 83; Садиков О.Н. Общие и специальные нормы в гражданском законодательстве // Советское государство и право. 1971. N 1. С. 38; Система советского законодательства / Под ред. И.С. Самощенко. С. 68; и др.
<17> Венедиктов А.В. О системе Гражданского кодекса СССР // Советское государство и право. 1954. N 2. С. 38 — 39.

Подчеркивая различия между отраслевыми и комплексными кодификационными актами, С.С. Алексеев писал: «Кодифицированному акту основной отрасли права свойственны «полнокровная» общая часть, глубокая интеграция всего нормативного материала, его прочное юридическое единство. Комплексной же отрасли соответствует кодифицированный акт, нормативные обобщения которого не идут дальше формулирования некоторых принципов, отдельных общих понятий и приемов регулирования» <18>. В целом такой подход с той или иной степенью детализации нашел поддержку в литературе. Так, Т.Н. Рахманина подчеркивает, что отраслевые основополагающие акты кодификационного характера концентрируют в себе, как правило, полный набор признаков и черт, выражающих юридическое своеобразие данной отрасли как сложившейся, самостоятельной отрасли права. Комплексные же кодификационные акты, по справедливому замечанию автора, хотя и содержат определенные общие аспекты правового регулирования крупной сферы общественных отношений, но не достигают такой полноты и такого уровня обобщения этой специфики, которые свойственны отраслевым кодификационным актам <19>.

<18> Алексеев С.С. Структура советского права. С. 63.
<19> См., например: Рахманина Т.Н. Актуальные проблемы комплексной кодификации // Проблемы совершенствования советского законодательства: Тр. ВНИИСЗ. М., 1983. N 25. С. 12.

Отметим, что вопрос об общей части комплексного кодификационного акта в законопроектной работе не всегда решался однозначно. Ретроспективный взгляд на проблему позволяет обнаружить интересный опыт комплексной кодификации транспортного законодательства. В свое время разработчики проекта Транспортного кодекса СССР предложили включить в него Общую и Особенную части. В Общей части должны были содержаться нормы, закрепляющие то общее, что «свойственно правовому регулированию деятельности различных видов транспорта», а в Особенной должно было найти отражение «специфическое нормирование для отдельных видов транспорта», охватывающее широкий круг вопросов деятельности транспорта, а не только договор перевозки. Таким образом, по мысли авторов данного документа, в Транспортном кодексе, несмотря на его комплексный характер, предполагалось наличие солидной общей части <20>.

<20> Научная жизнь. Обсуждение проекта Транспортного кодекса СССР // Ученые записки ВНИИСЗ. М., 1966. Вып. 9. С. 208, 209, 215.

Строение комплексного нормативного акта, по нашему мнению, должно определяться потребностями обеспечения единства регулирования группы отношений (сфер деятельности), являющихся предметом его (акта) правового воздействия. При высокой степени интегрированности нормативного материала может возникнуть необходимость включения в комплексный акт неких общих положений. Однако само по себе их наличие в таком акте не свидетельствует о формировании в его составе общей части в том значении, в котором она имеется в виду в отраслевых кодексах.

В юридической литературе преобладающим является мнение о том, что основополагающие отраслевые кодификационные акты по отношению к комплексным играют роль первичных. Так, О.С. Иоффе отмечал, что нормы комплексных кодифицированных актов, кроме прямо установленных ими изъятий, следует применять и толковать в соответствии и в сочетании с нормами того отраслевого кодифицированного акта, к которому он примыкает по своему содержанию <21>. В другом ракурсе, но в принципе аналогичную мысль высказывал А.В. Мицкевич. В частности, он писал: «Отрасль права имеет свои общие положения, в отличие от комплексных областей законодательства и комплексных актов, применяемых в сочетании с общими нормами различных отраслей права» <22>.

<21> Систематизация хозяйственного законодательства / Отв. ред. С.Н. Братусь. М.: Юрид. лит., 1971. С. 54 (авт. главы — О.С. Иоффе). См. также: Рахманина Т.Н. Указ. соч. С. 16; Мицкевич А.В. Свод законов Советского государства: теорет. проблемы. М., 1981. С. 95.
<22> Мицкевич А.В. Соотношение системы советского права с системой советского законодательства // Ученые записки ВНИИСЗ. Вып. 11. М., 1967. С. 17 — 18.

Вышесказанное позволяет сделать вывод о том, что транспортные уставы и кодексы, выступая результатом систематизации, не приобретают собственно качеств кодекса, а являются специфическими комплексными законами, составляющими основу соответствующей сферы законодательства. Вместе с тем, поскольку в литературе их традиционно именуют кодификационными актами, считаем возможным использовать этот термин, памятуя о том, что они являются итогами именно комплексной, а не отраслевой кодификации.

Список литературы

13 Мицкевич А.В. Свод законов Советского государства: теорет. проблемы. М., 1981. С. 95.

Транспортное законодательство

ГК РФ, помимо описания общих начал гражданского законодательства, устанавливает права и обязанности сторон при перевозке грузов, определяет основные правила подачи транспортных средств, погрузки и выгрузки груза, а также ответственность перевозчика и отправителя за нарушение условий договора.

Уставом автотранспорта, в свою очередь, закрепляются основные положения о заключении договоров перевозки, права и обязанности перевозчиков, грузоотправителей, а также порядок их взаимодействия.

Самым важным специализированным нормативно-правовым актом для сферы автомобильных грузоперевозок является Постановление Правительства РФ от 15.04.2011 № 272 «Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом». Документ содержит основные правила осуществления данного типа перевозок — начиная от порядка заключения договоров, определения массы груза и заканчивая правилами составления актов и претензий в случае нарушения условий договора.

Требования к обеспечению безопасности перевозок грузов изложены в Приказе Минтранса России от 15.01.2014 № 7 «Об утверждении Правил обеспечения безопасности перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом».

Приказ Минтранса России от 20.08.2004 № 15 «Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей» устанавливает принципы распределения времени работы и отдыха водителей.

Для перевозок тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов перевозчики должны получать специальное разрешение. Порядок получения этого документа регламентирует Приказ Минтранса России от 24.07.2012 № 258 «Об утверждении Порядка выдачи специального разрешения на движение по автомобильным дорогам транспортного средства, осуществляющего перевозки тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов».

Международные перевозки в нашей стране регулируются тремя нормативно-правовыми актам: Постановлением Правительства РФ от 16.10.2001 № 730 «Об утверждении положения о допуске российских перевозчиков к осуществлению международных автомобильных перевозок», Федеральным Законом от 24.07.1998 №127-ФЗ «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения» и Таможенным кодексом Таможенного союза.

Относительно международной перевозки опасных грузов действует «Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов» (ДОПОГ/ADR).

Согласно Федеральному закону от 04.05.2011 № 99-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности» лицензия на автомобильную перевозку грузов внутри страны не нужна, однако она необходима для международной перевозки.

Конечно, это не исчерпывающий список документов, которыми должны руководствоваться представители сферы автомобильных грузоперевозок. Перевозчики должны соблюдать и другие нормативно-правовые акты, которые касаются безопасности дорожного движения, правила технической эксплуатации подвижного состава автотранспорта, его техобслуживания и ремонта.